Главная
Голосование
В России растут продажи бумажных книг. А Вы покупаете книги?
 
Поиск по сайту
Главная страница Транспорт

Транспорт

      Центральная городская библиотека г.Апатиты в 2010г. подготовила серию дайджестов под общим названием «Апатиты: история транспорта».


Автоколонна №1378 ОАО «Мурманскавтотранс»

История автотранспорта в Хибинах началась вместе с началом строительства треста «Апатит», в конце 20-х - начале 30-х гг. 

Строились промышленные объекты, одновременно строился и развивался Хибиногорск (г. Кировск). В связи с этим возрастала потребность в автотранспорте для строящейся промышленности, кроме того, возникла необходимость в организации перевозок людей к промышленным и строительным объектам.

В июне 1929 года в Хибинах появился первый автогрузовик марки «Заурер», а в марте 1930 года автотранспорт насчитывал уже 18 единиц.

С мая 1931 г. между Хибиногорском и 25 км вводится регулярное автобусное движение. Правда, до настоящих автобусов было ещё далеко. Перевозили людей в специально переоборудованных грузовых автомобилях марки ЯЗ. И регулярным движение можно было назвать только условно, потому что зимой, во время буранов, движение вообще прекращалось.

В то время в городе 2 организации осуществляли перевозку пассажиров: гараж треста «Апатит» и транспортная контора городского отдела коммунального хозяйства. 

Первый настоящий 16-местный автобус горкомхоз получил в январе 1935 года. В течение 1935 года был получен ещё один автобус. Таким образом, стало два автобуса для перевозки пассажиров, 3 грузовых машины для перевозки разных грузов, одна легковая машина и в декабре 1935 года появилась ещё одна легковая машина. В автопарке горкомхоза работало в 1935 году всего 8 человек.

См.: Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты : [б.и.], 1989. – С. 4-5. 

1 сентября 1939 года издан приказ Наркомата Автотранспорта, на основании которого была создана Кировская автотранспортная контора, самостоятельное автотранспортное предприятие (до этого контора входила в состав Кировского коммунального треста автогужевого транспорта).

См.: Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты : [б.и.], 1989. – С. 5.  

Первым управляющим автотранспортной конторой был Павел Алексеевич Алексеев.

Среди первых работников автобазы были: В.Ф. Федотов, В.П. Спасский, И.М. Линев (водители), А.С. Гречихина (кондуктор), А.И. Воронин (слесарь) и многие другие.

К моменту своего образования контора располагала автобусным парком в количестве 14 машин, гаражом на 10 машин, крайне слабой ремонтной базой. Под ремонтную мастерскую было отведено 2 места, одно из которых имело осмотровую яму. На этом месте и производился ремонт ходовой части, окраска кузова. На другом месте были установлены станки: токарный, сверлильный, точильный, станок для обкатки двигателей. На этом же месте производился ремонт двигателей.

См.: Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты : [б.и.], 1989. –  С. 6-7.

«К 1 января 1940 года автобаза насчитывала 89 человек работающих, в том числе 26 шоферов, 14 кондукторов и 16 ремонтных рабочих.

В военные годы численность значительно сократилась, но к 1947 году она составляла 62 человека и имела подвижной состав в количестве 21 автомашины».

Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты : [б.и.], 1989. – С. 7.

    После войны предприятие интенсивно развивалось: стало больше работников и машин, строились дополнительные помещения для ремонта. Развитие промышленности по производству минеральных удобрений – комбината «Апатит» - требовало развития пассажирского транспорта, а, следовательно, и развития производственной базы.

50-60-е годы – время наиболее интенсивного развития  производственной базы автотранспортной конторы. Большой вклад в развитие автотранспорта в этот период внёс Валентин Григорьевич Вьюшин, который работал директором автобазы 15 лет (с 1958 г. по 1973 г.). 

«В 1959 году хозяйственным способом были построены помещения: для ремонта кузовов легковых автомобилей, ремонтарадиаторов системы охлаждения двигателей, шиноремонтного и плотницко-кузовного участков.

К 1960-му году автопарк состоял из 89 автомобилей, среди которых появились такси, и 50 грузовиков. Работающих было 226 человек».

Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты: [б.и.], 1989. – С. 11-12.

Одной из самых больших проблем в транспортном обслуживании населения были плохие дороги.

Валентин Григорьевич Вьюшин об этом трудном времени вспоминает: «Окончив тяжелую работу на маршруте, а она почти всегда заканчивалась с поломками рессор, амортизаторов и дверей кузова, водитель принимал все возможные меры, чтобы устранить поломку и передать автобус сменщику в исправном состоянии».

Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты: [б.и.], 1989. – С. 12-14. 

В мае 1965 году автотранспортную контору переименовали в Кировское пассажирское автохозяйство.

В 1966 году было принято решение о строительстве нового гаража. Выбор земельного участка для гаража зависел от наличия сетей отопления, водоснабжения, канализации, электроснабжения и подъездных дорог.

В Кировске невозможно было найти подходящий участок, поэтому стали строить ближе к Апатитам, там, где сейчас располагается Автоколонна № 1378.

В ноябре 1966 года Кировское пассажирское автохозяйство было переименовано в Кировское автотранспортное предприятие.

В 1973 году был сдан в эксплуатацию новый гараж в Апатитах, а в октябре 1976 года Кировское автотранспортное предприятие переименовали в Автоколонну № 1378. В Кировске остался филиал, который впоследствии стал самостоятельным автопредприятием - Кировским АТП.

См.: Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты: [б.и.], 1989. – С. 14.

Территория автоколонны № 1378 в 1989 году

Немало трудностей выпало на коллектив предприятия в «перестроечные» годы. Зарплату не платили по полгода, были и забастовки, и голодовки. Но коллектив сумел сохранить предприятие. Ни одно помещение не было сдано в аренду, ничего не попало в частные руки.

Несмотря трудные для предприятия «перестроечные» годы, автоколонна продолжала развиваться, рос парк автомашин.  

В начале 2004 года в Мурманской области начал действовать  региональный проект «Новый автобус». Целью данного проекта стало обеспечение безопасности перевозок и надежного транспортного сообщения в регионе. Транспортные организации Мурманской области получили 65 новых автобусов. Из них 5 автобусов марки ПАЗ-4230 получил Кировск, 11 автобусов – Апатиты. Вывод на линию дополнительных 16 автобусов значительно разгрузило маршруты между городами Кировск и Апатиты и улучшило условия по доставке людей на работу и домой.

См.:  Крючек, О. В Хибинах автобусный парк растет и обновляется // Поляр. правда. – 2004 . – 12 марта. – С. 2.

В 2006 году парк Автоколонны № 1378 пополнился немецкими машинами. Они прибыли в Апатиты после 15-летней «службы» в Германии.

«Автобусы приобрел «Мурманскавтотранс» и распределяет их по своим предприятиям в городах области. Поступили 43 автобуса – «мерседесы», «маны», «икарусы». 12 из них, для городских перевозок, предназначены для Апатитов, 13 – будут работать в Мончегорске, 10 – в Кировском АТП, по четыре автобуса, для междугородных рейсов, отправятся в Апатиты и в Североморск».

Рыжов, М. «Немцы» на дорогах Апатитов // Киров. рабочий. – 2006. – 23 февр. – С. 2.

В настоящее время Автоколонна № 1378 является структурным подразделением крупнейшего по Мурманской области пассажирского перевозчика  «Мурманскавтотранса». 

Руководит предприятием Николай Миронович Пашинский.

На предприятии трудится более 300 человек. Среди них – ветераны: бухгалтеры С.Г. Млынарская, Е.М. Кузнецова и В.Н. Нестерова, заслуженный работник транспорта РФ Л.В. Головач, бригадир водителей междугородных автобусов В.А. Дегодюк и другие.

Водители здесь опытные, с большим стажем. В их числе Виктор Кононов, Андрей Волков, Александр Барышев, Николай Тимашев, Сергей и Владимир Шевцовы.

Автоколонна обслуживает 17 городских, пригородных и междугородных маршрутов. Предприятие работает на самоокупаемости: сколько заработали, столько и получили.

См.: Пригарина, О. Дорога длиной в 70 лет // Киров. рабочий. – 2009. – 22 окт. – С. 5.

В своем составе автоколонна имеет парк автобусов, состоящий из 90 машин, из них 13 «газелей», 1 микроавтобус «Форд».

На предприятии работает 314 человек, в том числе 120 водителей, 36 ИТР, 60 ремонтных рабочих. 

Предприятие осуществляет пассажирские и грузовые перевозки. Обслуживает два города: г. Апатиты и г. Кировск с прилегающими к ним территориями. Автоколонна выполняет ежемесячно 12 городских маршрутов, 2 пригородных, 2 междугородных (Кировск – Апатиты – Мурманск, Апатиты – Мончегорск).

Кроме того, автоколонна осуществляет спецрейсы по перевозкам рабочих обогатительных фабрик (АНОФ-2, АНОФ-3), рабочих ОАО «Апатитыхлеб», ОАО «Апатитыводоканал».

Сведения предоставлены администрацией Автоколонны № 1378 (в ноябре 2009 г.)

Список литературы:

  • Автоколонне № 1378 – 50 лет / М-во автомобил. трансп. РСФСР, Территориал. произв. об-ние «Мурманскавтотранс», Автоколонна № 1378. – Апатиты : [б.и.], 1989. – 17 с. 
  • Будник, П. Пусть ваши часы ходят вечно: к 100-летию автомобильного транспорта России // Киров. рабочий. – 1996. – 26 окт. – С. 1. 
  • Крючек, О. В Хибинах автобусный парк растет и обновляется // Поляр. правда. – 2004 . – 12 марта. – С. 2. 
  • Пригарина, О. Дорога длиной в 70 лет // Киров. рабочий. – 2009. – 22 окт. – С. 5. 
  • Рыжов, М. «Немцы» на дорогах Апатитов // Киров. рабочий. – 2006. – 23 февр. – С. 2.

Вверх


ОАО «Аэропорт»

В 1938 году образовалась Мурманская область. Всего пятью годами раньше в небе над Заполярьем появился первый гражданский самолет. Август 1933г. можно считать рождением гражданской авиации на Севере. Как это происходило? 

Зарождение авиации на Мурмане

В тридцатых годах на Кольском полуострове в широких масштабах развернулось строительство: началось освоение богатейших запасов полезных ископаемых, возникали поселки, возрождались к жизни глухие окраины.

Бурное освоение Заполярья в 30-е годы сдерживалось отсутствием регулярной связи между населенными пунктами, разбросанными по всему Кольскому полуострову. Ускоренного развития авиационного транспорта в первую очередь требовали стройки в Хибинах и Монче-тундре, а также геологические экспедиции, которые с каждым годом расширяли фронт работ на Кольском полуострове.

Мурманская железная дорога не могла полностью удовлетворить возросшие потребности края. Встал вопрос о налаживании воздушной связи.

В 1931 году для изыскания воздушных линий, которые бы связали Мурманск с Ленинградом и Архангельском, а также линий местного сообщения, на Кольский полуостров прибывает экспедиция Ленинградского института инженеров  Гражданского воздушного флота. Непосредственно изыскательные работы выполнял начальник экспедиции северо-западной воздушной линии летчик-наблюдатель А.П. Гесслер.

Заслушав его итоговый доклад об итогах изыскательных работ, президиум Мурманского окрисполкома в мае 1931 года пришел к выводу, что воздушная линия Ленинград – Мурманск с промежуточными станциями в Умбе и Хибиногорске является крайне необходимой.

Постановление президиума Мурманского окрисполкома фактически положило начало зарождению авиации на Кольском полуострове.   

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 7-10.

Большую роль в становлении авиации Заполярья сыграл Сергей Миронович Киров.

По его указанию в 1933 году только что созданному авиационному звену треста «Апатит» было выделено три гидросамолета - трехместные летающие лодки «Ш-2» (в народе - «шаврушки»), которые и стали первыми гражданскими крылатыми машинами в Заполярье.

«Первенец заполярной авиации – самолет-амфибия (летающая лодка) Ш-2 – был создан в 1932 году ленинградским авиаконструктором Вадимом Шавровым. За свой неказистый вид, небольшую скорость, а также по первой букве названия он получил неофициальное прозвище «шаврушка».

Первые самолеты прибыли на Кольский полуостров … в вагоне / подготовил Василий Рябков // Комсомольская правда. Мурманск. – 2008. – 18 апр. - (Моя любимая область. - 2008. - №2. – С. 2).

«Как не удивительно, но эти самолеты прибыли в Заполярье не своим ходом, а по железной дороге. Первая летающая лодка приехала на станцию Апатиты на железнодорожной платформе в августе 1933 года. Самолет Ш-2 стянули с состава при помощи трактора и перетащили на озеро Имандра, в район рыбацкого поселка Тик-Губа. Контейнер, в котором прибыл самолет, стал первым заполярным «аэропортом» - из него сделали ангар для самолета».

Первые самолеты прибыли на Кольский полуостров … в вагоне / подготовил Василий Рябков // Комсомольская правда. – 2008. – 18 апреля. – С. 2. – (Моя любимая область. 2008. №2)

Местом базирования авиазвена был выбран поселок Тик-Губа. Поселок расположен в центре полуострова, вблизи железной дороги и основных промышленных районов. Кроме того, здесь была прекрасная взлетно-посадочная полоса воды, защищенная от всех ветров, и низкие сухие берега.  

Первым гражданским летчиком Заполярья стал Пантелей Карпович Овчинников. Он прибыл в Апатитское авиазвено в конце ноября 1933 года. Было ему тогда 19 лет.

«Пантелей Карпович Овчинников – сын батрака, родился 24 июля 1914 года на станции Степная Краснодарского края. С детских лет мечтал о небе…

В 1930 году поступил учиться в 1-ю объединенную Батайскую школу пилотов и авиатехников ГВФ. Через три года закончил школу и стал работать при ней инструктором, а затем летчиком в ленинградском управлении «Сельхозавиация», откуда был направлен на Север.

До весны 1938 года П. Овчинников летал над Кольским полуостровом, а затем был переведен в Петрозаводск, оттуда в Ленинград.

Бортмеханик Александр Иванович Морозов был на семь лет старше Овчинникова. Вырос он в Ленинграде, в рабочей семье. С ранних лет работал на стройках – разнорабочим, арматурщиком, слесарем. В 1929 году был призван в ряды Красной армии, где окончил военно-техническую школу. После демобилизации Морозов пришел в ГВФ и был направлен на Кольский полуостров.

Позднее он окончил курсы усовершенствования инженерно-технического состава и с 1939 года работал инженером в Ленинградском аэропорту, а затем на Дальнем Востоке – в Магадане».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 12-13.

«В феврале 1935 года 21-летний пилот Пантелей Карпович Овчинников (по документам и в личном листке учета кадров - Павел Константинович - Н. Ф.), самый молодой летчик в стране и бортмеханик Александр Иванович Морозов на самолете «Амфибия Ш-2» впервые осуществляют перелет Ленинград-Кировск. Общая продолжительность полета с учетом времени на стоянки в Кеми и Петрозаводске - около 28 часов. В воздухе самолет находился девять часов и преодолел 1097 километров. Это - большое достижение советской авиации тех лет. Молодой летчик писал: «...тяжело приходилось «водоплавающей». Заполярье, совершенно неизученные места, трудные метеорологические условия с сильными порывистыми ветрами, особенно среди гор, необследованные маршруты и посадочные площадки, редкое население, плохая связь. ...Все это предстояло освоить...».

Филина, Н. Пилоты «водоплавающей» // Киров. рабочий. - 2006. - 6 июля. - С. 5.

В ноябре 1936 года был издан приказ начальника Главного управления ГВФ о создании 235-го отряда. Первоначально местом базирования авиаотряда должен был стать город Мурманск. Но после проведенных исследований по месту расположения будущего авиаотряда, было решено развернуть базу не в районе Мурманска, а на озере Имандра, в поселке Тик-Губа, где находилось авиазвено П. Овчинникова.

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 17-19.

Выбор места базирования авиаотряда обосновывался следующими причинами. 

Поселок находился в центре Кольского полуострова, в районе промышленных новостроек: Кировска, Кандалакши, Нивы, Ёны, Монче-тундры. Поблизости находились тресты «Апатит» и «Кольстрой», спрос на самолеты был особенно велик. Рядом с базой авиазвена, в Тик-Губе, комплектовались и разбивали палатки всевозможные геологические экспедиции и партии.

Кроме того, просторная акватория Имандры позволяла разместить большое количество гидросамолетов. Зимой их можно было переставлять на лыжи, и замерзшее озеро служило отличным аэродромом. Здесь, по сравнению с другими местами Кольского полуострова, держалась более устойчивая погода: горы надежно защищали этот район от северных ветров. И, наконец, в Тик-Губе уже имелась небольшая авиационная база. Трест «Апатит», как никто другой из заказчиков, обещал отряду деловую помощь.

В поселке Тик-Губа была создана и первая на Кольском полуострове авиационная метеорологическая станция.

Первым командиром 235-го авиаотряда стал один из лучших летчиков Сергей Иванович Сироткин. В феврале 1938 г. С.И. Сироткина сменил на этом посту тоже опытный пилот  Константин Антонович Новиков.

В распоряжении вновь созданного авиаотряда были выделены самолеты Ш-2, а вскоре прибыли ещё самолеты МП-1-бис. Пополнился и личный состав авиаотряда. Среди вновь прибывших были  опытные пилоты: Сергей Скоренко, Николай Лопатко, Борис Арензон, Николай Мосин и др. Много было и молодых, прибывших прямо из летных училищ и техникумов.

Отряд мужал. Самолеты летали во все уголки полуострова – в Хибины и Монче-тундру, в район Слюдянки и к Кейвским высотам. Доставляли геологам необходимое оборудование, перевозили тяжелые рюкзаки с образцами пород.

Летом 1937 года были открыты первая почтово-пассажирская линия Апатиты – Умба – Кузомень - Апатиты, на которой выполнялось по нескольку рейсов, и почтовая линия Апатиты – Умба – Кузомень – Умба – Кандалакша – Апатиты.

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 23. 

«Летали по всему полуострову – в Кандалакшу, Умбу, Ловозеро, Гремиху, Краснощелье. В день порой перевозили до 20 пассажиров, а за март 1938–го пассажирооборот составил аж 500 человек! Первые экспериментальные и вполне успешные полеты с пассажирами по линии Мурманск – Ленинград состоялись в год образования Мурманской области [1938 г.]. С этого момента стало ясно, что гражданская авиация на Мурмане крепко встала на ноги. Впереди были десятилетия напряженной работы, война…».

Первые самолеты прибыли на Кольский полуостров … в вагоне / подготовил Василий Рябков // Комсомольская правда. Мурманск. – 2008. – 18 апр. – (Моя любимая область. - 2008. - №2. – С.2).

   Гидросамолет Ш-2 нашел широкое применение на Кольском полуострове как надежный и незаменимый вид воздушного транспорта. Он использовался для нужд рыбного промысла, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном и оленеводческом хозяйствах. Самолет применялся в Арктике, базировался на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки.

Неоценимой стала авиация при оказании срочной медицинской помощи, а также в аварийных ситуациях.

В феврале 1938 года пилоты 235-го авиаотряда приняли участие в операции по снятию папанинцев со льдины.

В спасательную экспедицию вошли лучшие пилоты 235-го авиаотряда – П. Овчинников и М. Карабанов, а также старший инженер В. Бречалов и техник-радист И. Липский.  К работам в Арктике были подготовлены два самолета Ш-2. Принимали участие в спасательной экспедиции и ледоколы «Таймыр» и «Мурман».

Именно «шаврушка» (пилот И. Черевичный) первая обнаружила лагерь папанинцев. А вскоре «Таймыр» и «Мурман» пробились к льдине и вызволили из плена отважных зимовщиков.

Так, к концу 1930-х гг. в Заполярье выросло современное гражданское воздушное подразделение, способное обеспечить область воздушным транспортом. Подразделение постепенно развивалось, технически оснащалось.

«В начале 1940 года в базовом аэропорту Тик-Губа был построен двухэтажный деревянный жилой дом. На территории аэропорта поднялось здание, в котором разместились метеостанция, водомаслогрейка, радиостанция, мастерская по ремонту авиационных моторов. В том же году было закончено строительство радиоцентра, завершена реконструкция причала и пирса».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 34.  

Защищая родное Заполярье

(летчики в Великой Отечественной войне)

Уже во время советско-финской войны 235-й авиаотряд доказал свою готовность выполнять боевые задачи. В боевых действиях отличились М. Карабанов, С.Скоренко, С. Березин, Б. Арензон, Н. Мосин, авиатехники Г. Дроздецкий, М. Бодров, А. Подвальная и многие другие.

Во время Великой Отечественной войны 235-й отряд в качестве 3-й эскадрильи вошел в состав Карело-финской особой авиагруппы, позднее, в ноябре 1942 года, преобразованной в 5-й отдельный авиационный полк ГВФ. Командиром эскадрильи был назначен Яков Васильевич Бадюлин.

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 40.  

Основные усилия авиации на Кольском Севере во время Великой Отечественной войны были направлены на отражение налетов авиации противника на наземные войска, аэродромы, населенные пункты, завоевание господства в воздухе. Не менее важной задачей являлась поддержка наземных войск. Именно в её решении отводилось определенное место летчикам бывшего 235-го отряда. Они перебрасывали на своих Ш-2 и МБР-2 подкрепление, боеприпасы и все необходимое пограничникам, вступившим в бои с фашистами.

«Нет на Севере такого полевого аэродрома, где бы не побывали самолеты 3-й авиаэскадрильи. Сквозь огонь и дым пилоты прорывались на передовую, вывозили в тыл раненых бойцов. Летали через линию фронта и высаживали на вражеской территории разведывательные и диверсионные группы. Доставляли в действующие части оружие, продовольствие, медикаменты, а также срочную корреспонденцию в штабы армий и фронта. Сбрасывали листовки в тылу врага и на передовых позициях. Совершали патрульные полеты, охраняя линию связи, соединявшую Мурманск с Москвой. И в то же время не прекращали полеты в Умбу, Кузомень, Ловозеро, Краснощелье, Поной, Териберку и в другие населенные пункты».

Головенко, М. Всё начиналось с «шаврушки». – Мурманск: Кн. изд-во, 1981. – С. 116-117.

За годы Великой Отечественной войны погибло много отважных пилотов Северного управления ГВФ. Среди них Иосиф Миненков, Пантелей Овчинников, Борис Арензон, Евдокия Лобко, Александр Воробьев, Виктор Державцев и другие.

«В неравном бою пал смертью храбрых Пантелей Овчинников. 17 июля 1941 года на самолете ПР-5 он вез из Мурманска в штаб фронта срочный пакет, был атакован противником и сбит в районе разъезда Магнетиты.

Погиб, до конца выполнив свой долг,  и бывший командир отряда коммунист Иосиф Федорович Миненков.

При выполнении боевого задания погиб пилот Борис Арензон, совершивший ни одну дерзкую высадку десанта в тылу врага.

В неравном бою погиб и молодой пилот Виктор Трофимович Державцев. Остатки его самолета были обнаружены на берегу Белого моря.

Другой пилот – Никандр Сидорович Колесников, проявивший высокое летное мастерство, был переведен в истребительную авиацию. В одном из воздушных боев Н.С. Колесников сбил два вражеских самолета и сам пал смертью героя.

Только на долю авиаторов 3-й эскадрильи приходится 8825 боевых вылетов (более 2000 – в тыл врага).

В боях с немецко-фашистскими захватчиками участвовал весь личный состав бывшего 235-го авиаотряда. Он с честью выполнил большие и сложные задачи, возложенные на него командованием, Родиной».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 45-46.   

За мужество, проявленное при выполнении боевых заданий, многие авиаторы были награждены орденами и медалями.

В декабре 1945 г. 5-й авиационный полк, куда входила 3-я эскадрилья, расформировали и летчики Гражданского воздушного флота вернулись к своим мирным делам.

На восстановлении народного хозяйства

(послевоенные годы)

«В январе 1946 года на базе бывшего апатитского звена было создано авиаподразделение специального применения и местных воздушных линий Северного управления ГВФ, самолетомоторный парк которого состоял из нескольких десятков машин типа ПО-2 и Ш-2.

Летное подразделение возглавил Георгий Михайлович Нарбут».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 47.  

Перед недавними фронтовиками встали ответственные задачи по восстановлению и дальнейшему развитию хозяйства Мурмана. Потребности в авиации были высокие.

Авиация требовалась изыскателям, которые арендовали самолеты для доставки оборудования, снаряжения и людей в отдаленные уголки полуострова; авиация нужна была рыбакам Мурмана, осваивавшим добычу сельди в открытом море.

 Работники лесного хозяйства стали ежегодно заключать договоры об использовании авиации на лесопатрульных работах.

Эпизодически пользовались самолетами оленеводы – для облета стад и профилактических ветеринарных мероприятий.

Поток пассажиров, почты, грузов особенно возрастал зимой, так как добраться из глубинных районов, с побережья в Мурманск, к железной дороге можно было только с помощью самолетов.

Трудные были первые послевоенные годы для авиаподразделения.

«…В первые послевоенные годы из периферийных аэропортов функционировали всего три – в Умбе, Кузомени и Краснощелье. Наземная база авиаподразделения в Апатитах – служебные и подсобные помещения – была крайне маломощна. Обслуживающий персонал располагался в бывших самолетных контейнерах. Для пассажиров был приспособлен крохотный домик – бывшая компрессорная. И все-таки уже в 1949 году самолеты летали во многие отдаленные уголки полуострова: в Вороний погост, Никель, Ковдор, Ёну, Стрельну, не говоря уже о местных воздушных линиях Апатиты – Умба – Кузомень – Пялица – Апатиты; Апатиты – Краснощелье – Каневка – Поной – Апатиты; Апатиты – Мурмаши – Териберка – Гремиха (Иоканга) – Апатиты.

В ноябре 1949 года на должность командира подразделения назначен Натан Моисеевич Гурарий».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 50.

В 50-х годах началось техническое перевооружение Гражданского воздушного флота. В авиационные подразделения начали поступать машины типа АН-2. 

Техническое перевооружение коснулось и Апатитского авиаподразделения. Пришло распоряжение срочно освоить самолет АН-2. На переподготовку в Киев были отправлены пилоты Василий Микрюков и Иван Петин, техники Анатолий Круподеров и Александр Новиков.

Новая машина сыграла неоценимую роль на Севере. Она не требовала больших взлетно-посадочных полос, брала на борт 10 пассажиров или тонну груза, была оснащена радионавигационными средствами, летала и в «гидроварианте», что очень ценно в условиях Севера.

Новые самолеты стали вытеснять ПО-2 и «шаврушки».

А в 1954 году подразделение получило первый вертолет – МИ-4, а затем и несколько МИ-1. Новая техника быстро завоевала признание. Винтокрылые машины стали незаменимыми помощниками геологов, строителей, врачей, рыбаков, оленеводов.

С приходом новой техники остро встал вопрос о реорганизации сети местных воздушных линий. Для самолета АН-2 требовались аэродромы с хорошими грунтовыми полосами.

В 1953 году находящиеся в аэропорту Кировск авиационное звено «Желдорпроекта» министерства путей сообщения, а также звено министерства геологии передавались Апатитскому авиационному подразделению ГВФ.

В связи с открытием регулярных почтово-пассажирских полетов из Мурманска на Ленинград, Москву и Архангельск в январе 1955 года в Мурманск из Апатитов было переведено авиационное звено из трех самолетов ПО-2 с личным составом – командиром В. Передерием, пилотами И. Закотеем, А. Жигулиным, П. Асмаловским, старшим техником П. Подгузовым, авиатехником А. Леонченко.

Началось создание наземной базы Гражданского воздушного флота в Мурманском аэропорту.

В октябре 1956 года Апатитское авиаподразделение перебазировалось из Тик-Губы в аэропорт Мурманск, где на следующий год построили аэровокзал, а затем помещение для инженерно-технической службы. Семьи авиаторов переселились в новые двухэтажные дома. А вскоре рядом с аэропортом вырос целый жилой городок. Для пассажиров и прилетающих экипажей имелась гостиница, получили общежитие молодые специалисты.

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 55-57.  

Аэропорт Кировск

(середина 50-х – 70-е годы)

«По просьбе организаций, расположенных в районе Апатитов, [в середине 50-х гг.] в Кировск было переведено на постоянное базирование авиационное звено, которое возглавил В. Епишин».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 57.

50-60-е гг. – период интенсивного развития авиации в Заполярье. К концу семилетки (1959 – 1965 гг.) мурманский аэропорт стал авиационным транспортным центром Заполярья.

Приобрел большое значение аэропорт Кировск. Из Кировска в Ленинград и Архангельск летали самолеты ИЛ-14.

Одновременно с этим прекратили свое существование, выполнив задачу, гидроаэропорт в Апатитах и первый аэропорт на Кольском полуострове, созданный в 30-х годах, - в Тик-Губе.

С ноября 1969 года открылось прямое сообщение самолетами АН-24 с Москвой из второго по величине аэропорта на Кольском полуострове – Кировск. Весной следующего года в этот аэропорт был выполнен технический рейс на самолете ЯК-40. А с июня начались регулярные полеты самолета ЯК-40 и по воздушной линии Вологда – Мурманск – Вологда с посадкой в аэропортах Кировск и Петрозаводск. Прямой выход трасс из Кировска на Москву, Вологду и Ленинград позволил увеличить поток пассажиров на 300-500 человек в день. В летний период из Кировска ежедневно выполнялось по 5-6 рейсов на самолетах АН-24 и ЯК-40.

См.: Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 73.

«23 марта 1973 года открылась воздушная трасса Псков – Ленинград – Кировск – Ленинград – Псков, на которой летал АН-24. Два раза в неделю самолеты Псковского авиапредприятия стали совершать рейсы в заполярный Кировск».

Головенков, М. Им покоряется небо. – Мурманск: Кн. изд-во, 1980. – С. 82.

В 1973 году в аэропорту Кировск, втором по величине на полуострове, началась реконструкция, что повысило безопасность и регулярность полетов, пропускную способность аэропорта и возможность приема самолетов типа ЯК-40 и АН-24.

В начале ноября 1974 года государственная комиссия подписала акт о приеме в эксплуатацию первой очереди реконструкции Кировского аэропорта.

«До сих пор аэровокзал Кировска представлял собой крохотное деревянное здание, рассчитанное на … пятнадцать пассажиров. Во время нелетной погоды здесь скапливались толпы людей, причем удобств Аэрофлот предложить им не мог никаких. Проблема расширения аэровокзала в Кировске с ростом заполярных городов становилась все острее. В конечном итоге реконструкция стала одной из главных задач девятой пятилетки на Хибинской земле».

Иванова, О. Перед дорогой в небо // Поляр. правда. – 1974. – 8 нояб. – С. 4.

Евгений Иванович Корзюк, инженер Кировского аэропорта, рассказывал:

«Ввод в эксплуатацию этого здания прежде всего улучшит условия перевозки пассажиров. У нас есть теперь зал ожидания, комната матери и ребенка, кафе… Собственно, целый пищеблок с кухней, моечной, холодильными камерами. А ведь в старом помещении даже газировочного аппарата не было – стакана воды негде было выпить».

Иванова, О. Перед дорогой в небо // Поляр. правда. – 1974. – 8 нояб. – С. 4.

После реконструкции аэропорт заметно расширился: кроме аэровокзала появились гараж для автомашин, обслуживающих самолеты, котельная, насосная, очистные сооружения, силовая подстанция.

Новый аэрокомплекс в Апатитах

(80-е гг. – 90-е гг.)

«Взмывающие в воздух «аннушки» со взлетной полосы аэропорта, находящегося рядом с Кировском и Апатитами - такое соседство создавало немало преимуществ для горожан. А потом все изменилось...

На смену маловместительному тихоходному АН-24 пришли более современные самолеты, которые смогли справиться с возросшим потоком пассажиров. Но соседство аэропорта с горами, не позволявшее удлинить взлетную полосу для ТУ и ЯКов, потребовало его переноса. В 1986 году началось строительство воздушной гавани вблизи третьей фермы совхоза "Индустрия".

Динков, Б. Воздушная гавань Хибин // Хибин. вестн. – 2003.- 5 нояб.–С. 3.

С 1989 по 1990 годы была построена взлетная полоса, способная принимать пассажирские и грузовые самолеты марок ТУ, АН, ИЛ, возводились здания самого аэропорта, подсобных служб, приобретались необходимые для полетов машины, системы и агрегаты.

Как в 30-е годы трест "Апатит" материально поддерживал перелеты первых аэропланов-амфибий, приводнявшихся в Тик-Губе, так и в 80-е гг. ПО "Апатит" взяло на себя очень большую долю финансовых и других издержек, связанных со строительством нового аэрокомплекса.

«4 ноября 1993 года новая "бетонка" приняла и выпустила первый самолет».

Динков, Б. Воздушная гавань Хибин // Хибин. вестн. –2003. –5 нояб.- С. 3

20 января 1994 года состоялась презентация нового аэропорта, в которой приняли участие многочисленные гости, в том числе делегация из Швеции. В этот же день здание аэропорта было официально освящено служителем Кировского храма Казанской Божией Матери отцом Виктором.

            На презентации высказывалась уверенность, что очень скоро аэропорт приобретет статус международного.

Из выступления Г.А. Черенкова, руководителя группы развития аэропорта и строительства Северо-Западного регионального Управления воздушного транспорта:

            «Хибинский [аэропорт] по своим показателям соответствует Мурманскому аэропорту. Мы уверены, что в течение этого года он получит статус международного».

«Воздушные ворота открыты для всех» : с презентации нового аэропорта // Киров. рабочий. – 1994. – 25 янв. – С. 2.

Из выступления Ваньи Берглунда, мэра города Будена (Швеция):

«Ввод аэропорта на полную мощность придаст ему статус международного и позволит беспрепятственно общаться вашим и нашим жителям Севера».

«Воздушные ворота открыты для всех» : с презентации нового аэропорта // Киров. рабочий. – 1994. – 25 янв. – С. 2.

Начавшаяся в стране перестройка сильно осложнила положение аэропорта. В 1996 году полеты прекратились, все остановилось. Пассажиры летали только с Мурманского аэропорта, что доставляло большие неудобства.

            Решением Арбитражного суда Мурманской области от 22.04.1998 г. ГУАП «Аэропорт «Хибины» было признано несостоятельным (банкротом).

Из справки  ГОУ «Государственный архив Мурманской области в Кировске».

В этой ситуации группа специалистов ГУАП "Хибины" обратилась к руководству ОАО "Апатит" с просьбой о помощи.

«В конце 90-х гг. "Апатит" полностью взяло на себя финансирование и строительство аэропорта, получившего название АО "Аэропорт". Появился перевозчик "Сибавиатранс", который возобновил полеты на Ан-24. В 2001 году "Архангельские авиалинии" ввели рейсы на Ту-134 до Сочи и Анапы через Москву. Пассажиропоток перевалил за 15 тысяч человек в год». 

Динков, Б. Воздушная гавань Хибин // Хибин. вестн. – 2003. – 5 нояб.- С. 3.


ОАО «Аэропорт»

 http://www.airkirovsk.ru/  

10 января 1997 года Аэропорт в Апатитах зарегистрирован как ОАО «Аэропорт», имеет статус регионального значения. Находится аэропорт на территории административного района города Апатиты. На расстоянии 32 км от Аэропорта расположен город Кировск. Автотранспортное предприятие осуществляет регулярные автобусные рейсы по маршруту Кировск – Апатиты – Аэропорт и обратно.

Основные функции Аэропорта:

  • обеспечение воздушных перевозок пассажиров, почты, груза и багажа по России;
  • обеспечение авиационной безопасности, обеспечение горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями;
  • аварийно-спасательные работы и противопожарное обеспечение;
  • штурманское и аэронавигационное обеспечение;
  • обеспечение бортовым питанием. 
В Аэропорту действуют 9 служб:
  • СОП (служба организации перевозок);
  • САБ (служба авиационной безопасности);
  • ГСМ (служба горюче-смазочных материалов);
  • СПАСОП (служба поискового аварийно-спасательного обеспечения предприятия);
  • СЭСТОП (служба электросветотехнического обеспечения предприятия);
  • САОП (служба аэродромного обеспечения предприятия);
  • здравпункт;
  • метеослужба;
  • штурманская служба. 

Аэропорт принимает воздушные суда типа: ЯК-40, ЯК-41, АН-24, АН-26, ТУ-134.

Аэропорт выполняет также заявки на обслуживание чартерных рейсов.

Руководители ОАО «Аэропорт» 

Сокольников Сергей Константинович, январь - сентябрь 1997 г.

Басалаев Анатолий Тихонович, сентябрь 1997 г. - октябрь 2005 г.

Алексеев Пётр Григорьевич, октябрь 2005 г. - май 2009 г.

Чечельницкий Владимир Иванович, июнь 2009 г. – сентябрь 2010 г.

Бабкин Валентин Борисович, октябрь 2010 - до 2015 г.

Брилько Анатолий Викторович, с 2015 г. 

Бабкин Валентин Борисович 

«У аэропорта Хибины – новый руководитель. С 1 октября должность генерального директора занял депутат апатитского городского Совета Валентин Бабкин. Бывший директор, Владимир Чечельницкий, стал его заместителем.

Валентин Бабкин несколько лет работал на автотранспортных предприятиях – в апатитской автоколонне №1378, был директором Кировского АТП. Последние полгода он работал управляющим мурманского ОАО “Автоколонна №1118”. Валентин Борисович сказал, что совмещать работу в Мурманске и депутатские дела в Апатитах ему было непросто. Поэтому он с удовольствием принял предложение занять кресло директора местного аэропорта».

От автобусов – к самолетам // Дважды Два. – 2010. – 8 окт. – С. 4. – (Новости).

Чечельницкий Владимир Иванович

(биографическая справка)

Владимир Иванович родился 22 февраля 1950 года в селе Михайловка Шоргородского района Винницкой области. Имеет высшее образование. В 1972 году окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков, присвоена квалификация «Пилот-техник».

С 1971 года по 1993 проходил службу в Вооружённых Силах СССР и РФ.

В аэропорту города Апатиты Мурманской области работает с 1996 года. Находился на должности старшего штурмана 9 лет.

В 2005 году был утверждён на должность заместителя генерального директора, инспектора по безопасности полётов.

  В 2006 году прошёл курсы повышения квалификации в ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургского Университета гражданской авиации» по «организации работы на воздушном транспорте».

Также в 2006 году получил квалификационные знания в ТВАК СЗ УГАН города Санкт-Петербурга «на право подготовки расчётов АСК (аварийно-спасательной команды) авиапредприятий и руководства АСР (аварийно-спасательными работами)».

В 2008 году обучался в учебно-методическом центре по ГО и ЧС Мурманской области.

На должность генерального директора утверждён Советом директоров 01.06.2009 г.

Справка предоставлена администрацией ОАО «Аэропорт».

Список литературы:

  • Головенков, М. Всё начиналось с «шаврушки» / М. Головенков. – Мурманск : Кн. изд-во, 1981. – 176 с.
  • Головенков, М. Им покоряется небо / М. Головенков. – Мурманск : Кн. изд-во, 128 с.
  • Головенков, М. Потому что мы пилоты…/ М. Головенков. – Мурманск : Кн. изд-во, 1973. – 135 с.
  • «Воздушные ворота Хибин открыты для всех»: с презентации нового аэропорта // Киров. рабочий. – 1994. – 25 янв. – С. 2.
  • Герчина, О. Не может без неба : у коллектива аэропорта новый директор // Дважды Два. – 2009. – 19 июня. – С. 16.

    О назначении на должность генерального директора ОАО «Аэропорт» В. И. Чечельницкого. 

  • Герчина, О. Псков готов летать : самолеты полетят, стоимость билетов еще не известна // Дважды Два. – 2010. – 19 нояб. – С. 5.

    В ОАО «Аэропорт» новый перевозчик – ОАО «Псковавиа»

  • Головенков, М. В небе Заполярья // Поляр. правда. – 1983. – 6 февр. – С. 2, 3.
  • Головенков, М. Колумб Кольского неба // Мурман – край российский : сборник / сост. Владимир Сорокажердьев. – М., 1985. – С. 176-190.

    Герой очерка – Пантелей (Павел) Овчинников – первый пилот Заполярья.

  • Динков, Б. Воздушная гавань Хибин // Хибин. вестн. – 2003. – 5 нояб. – С. 3.

    ОАО «Аэропорт»: история и современность. 

  • Иванова, О. Перед дорогой в небо // Поляр. правда. – 1974. – 7 нояб. – С. 4.
  • Кириллова, Е. Полетим в Сочи на «Боинге»! // Хибин. вестн. – 2007. – 11 янв. – С. 6.
  • От автобусов – к самолетам // Дважды Два. – 2010. – 8 окт. – С. 4.

     В ОАО «Аэропорт» новый директор – В. Бабкин.

  • Рябков, В. Первые самолеты прибыли на Кольский полуостров … в вагоне // Комсомольская правда. Мурманск. – 2008. – 18 апр. – (Моя любимая область. - 2008. - №2. – С.2).
  • Филина, Н. Пилоты «водоплавающей» // Киров. рабочий. - 2006. - 6 июля. - С. 5.              

    Создание первого за Полярным кругом аэропорта (в Тик-Губе). Первый пилот – П. Овчинников, бортмеханик – А. Морозов.


Апатитский узел железной дороги

Датой основания Мурманского отделения Октябрьской железной дороги считается 16 ноября 1916 года 

См.: Мурманское отделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»: 16 ноября 1916 – 16 ноября 2006. – Мурманск, [2006?].

Первые проекты строительства Мурманской железной дороги стали появляться в конце Х1Х века. Но они так и остались нереализованными, пока не началась Первая мировая война. Во время войны вопрос о строительстве железной дороги на север встал особенно остро. В незамерзающем Кольском заливе планировалось расположить базу флота. А железная дорога должна была связать Мурманское побережье с Петроградом, обеспечить доставку грузов, боеприпасов, медикаментов на север и добиться перелома в войне в сторону России.

В 1914 году в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В.В. Горячковский.

1 января 1915 г. император Николай II утвердил ассигнования на строительство железной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Он писал: «Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья».

См.: Вехов, Н. Так строилась Мурманская железная дорога // Вечер. Мурманск. – 2006. – 3 окт. – С. 6.

Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой.  

Южный участок начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Северный участок (Сорокская бухта – берег Северного Ледовитого океана) делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана.

Историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения «егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю» А.Ф. Трепову.

См.: Вехов, Н. Так строилась Мурманская железная дорога // Вечер. Мурманск. – 2006. – 3 окт. – С. 6.

Строительство железной дороги к незамерзающему порту на Кольском полуострове началось весной 1915 года. Планировалось построить дорогу за три года. Но построили за рекордно короткие сроки – всего за 1 год и 6 месяцев. 16 ноября 1916 года Мурманская железная дорога уже была сдана во временную эксплуатацию.

См.: Дмитриенко, В. На Мурманском главном ходу // Поляр. правда. – 1991. – 22 мая. – С. 2.

Со строительством железной дороги Кольский полуостров получил удобную транспортную связь с внутренней Россией.

На восьмом участке строительства дороги, между станциями Хибины и Охта-Канда (Питкуль), был заложен железнодорожный разъезд Белый (будущая станция Апатиты) – по названию небольшой речушки у подножия Хибин, где единственным строением была в то время будка обходчика.

В 1920-е годы началось активное исследование и изучение Кольского края.

Особая роль в развитии края принадлежала колонизационному отделу Мурманской железной дороги, на средства которого организуются экспедиции по изучению природных богатств полуострова, ведутся геологические исследования, горные работы, осваиваются новые земли.

В марте 1920 г. в Петрограде создается Северная научно-промысловая экспедиция,span style= а летом того же года на Кольском полуострове впервые появляются ученые.

Группа исследователей во главе с академиком А.Е. Ферсманом в начале 1920-х гг. начала систематическое изучение природных богатств Кольского полуострова. В недрах Хибинских гор участникам экспедиции удалось разведать большие запасы апатитов, а также обнаружить немало неизвестных минералов.

«С началом практической работы по колонизации Карело-Мурманского края весной 1924 года на станции Апатиты был организован постоянный опытный сельскохозяйственный пункт [в будущем - ПОСВИР]».

Хабаров, В.А. Магистраль / В.А. Хабаров. – Мурманск: Кн. изд-во, 1986. – С. 54.

11 сентября 1929 года по постановлению Совета Труда и Обороны Мурманская железная дорога приступила к строительству железнодорожной ветки к Хибинскому месторождению апатитов.

В следующем году железнодорожная ветка была готова. Новую станцию у подножья Хибинских гор назвали Вудъявр (она ежедневно принимала по 80 вагонов дощатых щитов, из которых спешно собирали дома для строителей и горняков).

См.: Хабаров, В.А. Магистраль / В.А. Хабаров. – Мурманск: Кн. изд-во, 1986. – С. 68-69.

В феврале 1930 года на месте разъезда Белый образовалась станция Апатиты.

Из справки, предоставленной администрацией станции Апатиты.

С 1930 года одновременно строятся центр будущего промышленного района – город Хибиногорск, рудник, обогатительная фабрика и, конечно, дороги. Для снабжения людей продуктами, а лошадей, которые были основным транспортом для строительства, - кормом, в октябре 1930 года возле станции организован совхоз «Индустрия». В 26 домах поселка железнодорожников живут 1800 человек. Станцию с Хибиногорском связывает шоссейная дорога (так называемый «Хибинский тракт»).

См.: Филина, Н. Ключ к богатствам Севера // Киров. рабочий. – 2006. – 30 июня. – С. 5.

Одним из этапов развития Мурманской железной дороги стала электрификация участка Кандалакша – Апатиты - Кировск. Это был первый электрифицированный участок железной дороги в Заполярье.

«Решение о строительстве электрифицированного участка Кандалакша – Апатиты - Хибиногорск (Кировск) было принято в 1931 году для вывоза на юг апатитового концентрата из-за сложности профиля этого участка железной дороги. Нужен был новый вид тяги поездов, и таким требованиям отвечал отечественный электровоз серии ВЛ-19.

Для осуществления этой задачи требовалась энергетическая база. Выбор пал на реку Нива, которая значилась еще в планах ГОЭЛРО как перспективная из-за её уникального свойства: перепад уровней от устья до истока составлял 124 метра. Это было экономически выгодно».

Первый электропоезд на Север / Пресс-центр Мурм. отд-ния Окт. ж. д. // Мурм. вестн. – 1995. – 6 нояб. – С. 2.

«В электрификации этого участка дороги в Заполярье участвовала молодежь. Строили ГЭС, тяговые подстанции, устанавливали опоры. Все земляные работы велись вручную – киркой, ломом, лопатой. Трудовой энтузиазм был так велик, что ровно за год удалось установить около трех тысяч деревянных опор.

К ноябрю построили и смонтировали 4 тяговые подстанции: в Кандалакше, Зашейке, Охта-Канде (Питкуль) и Апатитах. Была закончена база ремонтных цехов в Апатитах, а в Кандалакше построено крупнейшее на сети дорог электровозное депо.

Одновременно шло оборудование телефонной линии для диспетчерской связи. В Апатитах был смонтирован специальный коммутатор, с помощью которого стала устойчивой связь между Мурманском, Хибиногорском и Кандалакшей.

7 ноября 1935 года первый грузовой поезд на электротяге прошел на участке от Кандалакши до Хибиногорска (Кировск). Это был третий электрифицированный участок дороги в СССР – после Московского узла и горного участка в Грузии».

Электровоз не знает остановки… // Поляр. правда. – 1995. – 6 нояб. – С. 3.

Сегодня электровоз ВЛ-19-40 установлен на вечную стоянку у входа в Кандалакшское локомотивное депо как первенец заполярного электровозного движения и как памятник советской технике первых пятилеток.

Одной из драматических страниц в истории Мурманской железной дороги стала стройка №509.

В 50-х гг. прошлого столетия восточная часть Кольского полуострова была не очень освоена: не было дорог, на обычной машине туда было не добраться. Именно поэтому в 50-х гг. была предпринята попытка провести дорогу на восток, к устью реки Поной, через весь Кольский полуостров. Для этого в Министерстве внутренних дел была создана строительная организация, так называемая 509-я стройка МВД. Эта организация должна была построить автомобильную и железные дороги в необжитые края Кольского Севера.

Железную дорогу Апатиты – Кейвы – Поной протяженностью примерно 400 км планировалось проложить за три года, используя дешевый труд военных и заключенных. 

«Срок строительства был назначен с 25 августа 1951 года по 2 июня 1953 года.

Секретным постановлением Совмина работы были поручены МВД, в ведении которого находилось Главное управление лагерей железнодорожного строительства с бесплатной рабсилой. 25 августа его состав пополнился Управлением исправительно-трудовых лагерей и строительства № 509.

Для производства работ предполагалось использовать 15 военно-строительных батальонов и 5 тысяч заключенных.

Поскольку Управление ещё не имело рабочей силы, пришлось одолжить заключенных в исправительно-трудовом лагере комбината «Апатит» и привести 150 солдат.

Позже из Таллина прибыл первый этап заключенных».   

Горбацевич, Ф. Неизвестная стройка МВД // Поляр. правда. – 2008. – 5 дек. – С. 3.

            В Хибины один за другим прибывали эшелоны с рабочей силой: заключенными, военнослужащими. Военнослужащие-новобранцы набирались в Ленинградском, Белорусском, Прикарпатском округах.

«За год строительство №509 выросло в несколько раз, новые партии рабсилы прибывали регулярно. Из военнослужащих сформировали 9 строительных батальонов. В 1952 году всего на стройке числилось 8820 сержантов и солдат, не считая офицеров».

Федоров, П. Зэки в тундре // Рыбный Мурман. – 1998. – 5-11 июня. – С. 2.

Условия труда на строительстве №509 были тяжелейшими. Механизация была минимальная. Все работы выполнялись вручную, основным инструментом были тачка и лопата. Главным транспортным средством – лошади.

Нелегкой была служба военных на 509-й стройке МВД.

 «Некоторые офицеры прибыли на строительство с семьями, снимали углы в Кировске, оплачивая жилье из своего заработка. Часть обустроилась в Титане, наиболее отчаянные располагались с семьями  в палатках.

Воду подвозили в цистернах, за ней выстраивались очереди, ее не хватало. Добирали из ближайших болот. С продовольствием было не лучше. Офицерский паек состоял в основном из консервов. Овощей, молока, масла, фруктов не было в помине».

Горбацевич, Ф. Неизвестная стройка МВД // Поляр. правда. – 2008. – 5 дек. – С. 3.

Еще тяжелее приходилось заключенным.

«На 1 января 1952 года в лагере было 4856 заключенных, для них выстроили пять лагерных пунктов, но работы продвигались очень медленно. Люди жили в палатках, в лучшем случае – в бараках. Из-за отсутствия валенок и теплой одежды зимой 1952 года на работу не вышло 3429 человек. Походных кухонь не было, еду выдавали холодную, согреться было негде. Портянки и мокрая одежда сушилась в жилых палатках, заключенные радовались тюфякам.

Пища выдавалась 2 раза в день, мисок и ложек не хватало. В пищу шли некачественный картофель, несвежая рыба. Хлеб выпекался сырой, формы мазали автолом. Заключенные собирали ягоды, грибы.

«Для части заключенных все обустройство заключалось в том, что раскидывалась рваная летняя палатка, настил пола из колотых бревен, бревенчатые нары и ставилась одна, как правило, неисправная железная печь. Температура в палатке мало чем отличалось от уличной. 1200 человек спят без матрацев в холодной палатке на голых бревенчатых нарах. Постели примерзают к промерзшим стенам» - это выдержки из представлений прокуратуры по итогам обследования лагерных бараков в феврале 1952 года».

Горбацевич, Ф. Неизвестная стройка МВД // Поляр. правда. – 2008. – 5 дек. – С. 3.

Смерть Сталина стала началом перемен: 18 марта 1953 года МВД было освобождено от несвойственной ему производственной деятельности. Главное Управление лагерей железнодорожного строительства было реорганизовано. Исправительно-трудовые лагеря и колонии, входящие в архипелаг ГУЛАГ, переданы в Министерство юстиции. Оно потребовало от промпредприятий заключения договоров на использование труда заключенных, и небесплатно. Таким образом, строительство потеряло дешевую рабочую силу. Продолжение стройки стало делом слишком дорогостоящим и было законсервировано.

См.: Горбацевич, Ф. Неизвестная стройка МВД // Поляр. правда. – 2008. – 5 дек. – С. 3.

Единственным, практически пригодным к использованию, результатом этой стройки стала ветка от Титана до Ревды, которая используется Ковдорским ГОКом для грузовых перевозок.

См.: Бодрова, Г. Стройка №509: экспедиция из «светлого» сегодня в «тёмное» вчера // Дважды два. – 1998. – 13 нояб. – С. 7.

В последующие годы шло дальнейшее развитие Мурманской железной дороги, росли объемы перевозимых грузов.

В 1984 году по участку Кировск – Апатиты - Мурманск прошел первый сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн.

См.: Мурманское отделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»: 16 ноября 1916 – 16 ноября 2006. – Мурманск: [б.и., 2006?]. – [1 л.].

В октябре 2001 года был осуществлен переход электрифицированного участка Мурманск – Лоухи с постоянного на переменный ток, что дало значительный экономический эффект.

См.: Рыхлова, Е. Переменный – значит с переменами // Хибин. вестн. – 2001. – 31 окт. – С. 2.

            Сегодня Мурманское отделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» - имеет важное стратегическое значение, оказывает огромное влияние на экономическую жизнь региона.

Протяженность путей Мурманского отделения составляет 1068 километров, из них 491 километр электрифицирован.

            В состав отделения входят 55 станций. К крупным железнодорожным узлам относятся Мурманск, Апатиты, Оленегорск, Кандалакша. 

Информация взята с сайта http://www.ozd.rzd.ru

Структурные подразделения Мурманского отделения Октябрьской железной дороги в Апатитах:

Эксплутационное вагонное депо Апатиты

Образовано 1 января 2005 года после объединения цехов эксплуатации вагонного депо Кандалакша и Мурманского вагонного депо. Протяженность обслуживаемого участка – от станции Лоухи до станции Заполярная.

Начальник депо – Александр Васильевич Копалев.

В структуру депо входят следующие подразделения:

  • пункт технического обслуживания вагонов Кандалакша;
  • пункт технического обслуживания вагонов Апатиты;
  • пункт технического обслуживания вагонов Оленегорск;
  • пункт технического обслуживания вагонов Мурманск.

Основная задача депо – обеспечение устойчивой эксплуатационной работы грузового вагонного парка, всего комплекса технических средств и оборудования депо; осуществление текущего вида ремонта грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» и собственных вагонов промышленных предприятий с соблюдением технологических, экономических процессов и установленных нормативов.

Из справки, предоставленной администрацией эксплуатационного вагонного депо Апатиты.

Станция Апатиты

Станция Апатиты образовалась 9 февраля 1930 года. 

Из справки, предоставленной администрацией станции Апатиты.

Начальник станции – Павел Юрьевич Блинов. 

В истории станции Апатиты особую роль занимает военный период. Во время Великой Отечественной войны по указанию партийных органов и военкомата на станции была создана рота народного ополчения. Политруком её был назначен секретарь партийной организации станции Н.А. Байдиков, начальником штаба – начальник станции Б.А. Попов, командиром – В.С. Локотьков.

В.С. Локотьков вспоминал:

«Нашей задачей была круглосуточная охрана железнодорожных объектов: станции, моста через реку Белая, подстанции, трансформаторного цеха, водокачки, без которой не могли работать маневровые паровозы… Вели мы и восстановительную работу после бомбовых ударов. Не исключалась возможность высадки немецкого десанта или диверсионных групп. К борьбе с ними мы тоже готовились».

Корсунская, Г. Рота народного ополчения // Киров. рабочий. – 1985. – 23 марта. – С. 3.

В роте народного ополчения шло военное обучение по программе «молодого бойца». Изучались уставы, устройство оружия и приемы обращения с ним, были тактические занятия по местности. Бойцы умели стрелять, пользоваться гранатами, знали меры противовоздушной обороны.

Фашистская авиация проводила налеты на железнодорожные объекты и эшелоны постоянно. Образцы героического труда показывали в те годы путейцы, вагонники, энергетики, связисты. 

«После основной работы каждый был обязан по два часа отработать на строительстве оборонительных сооружений. Вручную рыли бомбоубежища, окопы, траншеи. Но главным, конечно же, было движение поездов.

Дважды спасала преследуемые бомбардировщиками эшелоны дежурная по станции

Хибины А.П. Жаркова. За это девушка дважды награждена знаком «Почетный железнодорожник».

Создали железнодорожники светомаскировку сигналов и указателей, чтобы при ночных маневрах на станции они были видны только машинистам, но не врагу. Много сделали для нормальной работы станции механик связи М.К. Беляев, начальник пункта осмотра вагонов В.А. Осипенко».

Корсунская, Г. Рота народного ополчения // Киров. рабочий. – 1985. – 23 марта. – С. 3.

Разные задачи приходилось выполнять бойцам народного ополчения. Нескольким из них даже довелось сопровождать на определенном участке специальный поезд, в котором под строжайшим тогда секретом ехал на переговоры в Москву министр иностранных дел  Великобритании А. Иден.

См.: Корсунская, Г. Рота народного ополчения // Киров. рабочий. – 1985. – 23 марта. – С. 3.

Апатитская дистанция пути

            История Апатитской дистанции пути (многим известна аббревиатура ПЧ-41) начинается с 1 ноября 1956 года, когда приказом № 799 начальника в то время Кировской железной дороги Н.И. Трубицина была организована Пинозерская дистанция пути.

См.: Профсоюз Мурманского отделения: годы, события, люди / сост. Т.В. Стахова. – Мурманск: реклам. компания «Северный ветер» ; СПб.: изд-во «Русская коллекция», 2006. – С. 232.

            Приказом начальника Октябрьской железной дороги № 122 от 12 декабря 1966 года Пинозерская дистанция пути переименована в Апатитскую.

Из справки, п/fontp style=span style= class=Arial /fontnbsp; class=Структурные подразделения Мурманского отделения center#333333#333333редоставленной администрацией Апатитской дистанции пути.

Апатитская дистанция пути входит в состав Мурманского отделения железной дороги. Основной задачей дистанции пути является текущее содержание пути; устранение причин, вызывающих неисправности пути; содержание и ремонт искусственных сооружений. На сегодняшний день в состав дистанции пути входят 12 околотков, механические мастерские, мостовой цех и цех дефектоскопии.

Из справки, предоставленной администрацией Апатитской дистанции пути.

            За 50 лет дистанция пути прошла славный путь. Сейчас это  стабильно работающее предприятие.

            Дистанция пути своими силами построила четыре благоустроенных дома (140 квартир) по улице Путейской, благодаря этому работники смогли переселиться из тесных бараков в светлые уютные квартиры. Помимо жилья дистанция построила производственные цеха и помещения вспомогательных служб. Был введен в эксплуатацию спортивно-оздоровительный комплекс.

            В разные годы Апатитской дистанцией пути руководили Я.Т. Бойков, В.А. Тиккоев, Н.П. Романов, В.И. Тарабаркин, В.В. Родин. В настоящее время дистанцией пути руководит Болдырев Виктор Николаевич.

            Велика заслуга в становлении предприятия, его стабильной работе сотрудников Апатитской дистанции пути, ветеранов – железнодорожников.

            По 40 лет в дистанции пути отработали монтер пути С.А. Терентьев, бригадир пути В.П. Бодунов, заместитель начальника по капитальным работам В.И. Антонов. Более 30 лет трудового стажа имеют Н.В. Скобелева, В.В. Бессонов.

            Не один десяток лет отработали на предприятии железнодорожники – ветераны Великой Отечественной войны, участники спецформирований, ветераны тыла: Иван Иванович Покатилов  (после окончания войны он принимал участие в разминировании "долины смерти", а после демобилизации, пройдя курсы машинистов в Кандалакше, работал сначала помощником, а затем машинистом электросекции на участках Кировск-Апатиты-Кандалакша-Оленегорск, в настоящее время проживает в Кандалакше), Н.С. Красавцев, Н.Д. Сивков, М. Д. Лыкова, Н.И. Бондаренко и многие другие. 

Из справки, предоставленной администрацией Апатитской дистанции пути.

Список литературы:

  • Мурманское отделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»: 16 ноября 1916 – 16 ноября 2006. – Мурманск: [б.и., 2006?]. - [1 л.].
  • Хабаров, В.А. Магистраль / В.А. Хабаров. – Мурманск: Кн. изд-во, 1986. – 159 с.

Апатитская дистанция пути // Профсоюз Мурманского отделения: годы, события, люди / сост. Т.В. Стахова. – Мурманск ; СПб., 2006. – Гл. 2. - С. 232-236. 

  • Бодрова, Г. Стройка №509: экспедиция из «светлого» сегодня в «тёмное» вчера // Дважды два. – 1998. – 13 нояб. – С. 7.

Из истории строительства железной дороги Апатиты – Кейвы – Поной. 

  • Вехов, Н. Так строилась Мурманская железная дорога // Вечер. Мурманск. – 2006. – 3 окт. – С. 6; 4 окт. – С. 6.
  • Горбацевич, Ф. Неизвестная стройка МВД // Поляр. правда. – 2008. – 5 дек. – С. 3.

Строительство железной дороги Апатиты – Кейвы – Поной. 

  • Калуженов, В. Апатитской дистанции пути – 45 лет // Киров. рабочий. – 2001. – 30 нояб. – С. 2.
  • Корсунская, Г. Рота народного ополчения // Киров. рабочий. – 1985. – 23 марта. – С. 3.

Станция Апатиты в годы Великой Отечественной войны. 

  • Первый электропоезд на Север / Пресс-центр Мурм. отд-ния Окт. ж. д. // Мурм. вестн. – 1995. – 6 нояб. – С. 2.

60 лет со дня отправления первого грузового поезда на электротяге на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск. 

  • Рыхлова, Е. Переменный – значит с переменами // Хибин. вестн. – 2001. – 31 окт. – С. 2.

Переход электрифицированного участка железной дороги  Мурманск – Лоухи с постоянного на переменный ток.

  • Ушаков, И. Мурманка // Живая Арктика. – 1998. - № 3. – С. 10.
  • Федоров, П. Зэки в тундре // Рыбный Мурман. – 1998. – 5-11 июня. – С. 2.

Строительство железной дороги Апатиты – Кейвы – Поной. 

  • Филина, Н. Ключ к богатствам Севера // Киров. рабочий. – 2006. – 30 июня. – С. 5.

История строительства железной дороги и станции Апатиты (разъезд Белый). 

  • Электровоз не знает остановки… // Поляр. правда. – 1995. – 6 нояб. – С. 3.

Электрификация участка железной дороги Кандалакша - Апатиты – Кировск. 

  Вверх

/span#333333/emimages/stories/gorod/transport/10.JPGУшаков, И. Мурманка // Живая Арктика. – 1998. - № 3. – С.

 
Понравилcя материал? Поделись с друзьями!
Читать подано
Юрий Поляков «Убегающий от любви»
    
Погода
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика